中国救了别克,救得了凯迪拉克吗?
发布时间:2021-05-11 00 来源: 互联网

问你一个问题:哪个品牌在中国获益最大?

不出意外的话,你想到的肯定是大众,这也难怪,30多年前上海大众成立以来,德国大众帮助我们更快地进入国民轿车时代,而中国则帮助大众品牌推向了全球车市的巅峰。

不过,真要论在中国获益最大的品牌,可能还真不是大众。中国老百姓确实帮助德国大众走向了荣华富贵,但有另一个品牌,正是因为中国市场给力的表现,才得以在一次震荡全球的金融危机中逃过一劫,躲过了兄弟品牌相继消亡的命运。

它,就是别克。

如果要评出中国人最喜欢的美国品牌,那么别克肯定是夺冠热门之一,而在它的本土市场,别克却早已沦为几乎被美国人民遗忘的边缘品牌。就是国内比它低一头的雪佛兰,在美国的影响力反而要远远大于别克。

如今,中国为别克品牌贡献了全球80%的,剩下那两成,有多少是在美国本土产生的呢?

回想别克在中国的发迹史可以看出,这个品牌远渡重洋来到中国之后,发展地顺风顺水。虽然1999年才开始正式国产,比上海大众的晚了十几年,但之后陆续国产的几款车型,几乎都成了各自细分市场独当一面的狠角色。

首 先是中高端轿车新世纪和开创中国商务MPV先河的GL8,很快将别克中高端品牌的形象树立起来。紧接着低端入门车赛欧上市,之后十几年间一直是入门级合资 品牌最畅销的轿车产品之一。再往后的君威、君越高低搭配,在中级车市场站稳脚跟,首款SUV昂科威上市后,也成了大众途观最强劲的对手。

就是这么一个势头迅猛的品牌,在美国却一度差点被取缔,那就是2008年次贷危机爆发后引发的通用汽车集团破产的黑暗时光。

那个时候,向通用注入巨额援助资金的美国政府毫不留情,只要是亏损严重的品牌,通通绞杀。一时间,庞蒂亚克、土星及悍马这些广受爱戴、独具风格的品牌,都成为了历史。

别意外,当时的别克在美国比上面那几个品牌好不到哪去,最后得以侥幸逃脱,就是因为它在中国的表现。而有了中国市场的强力支撑,近两年别克在美国本土的表现也出现了好转。毫不夸张地说,是中国人,救了别克。

如今,通用旗下的另一个品牌又陷入了萎靡,它作为美国本土最高的豪华品牌,今年上半年在本土的排名甚至没能挤进前五,美国富豪们都将目光投向了欧洲和日本豪华车。而在欧洲市场,这个美国品牌的表现更惨,去年全年的只有区区600辆。

这个品牌,就是曾经代表美国豪华车荣耀的凯迪拉克。

在美国,凯迪拉克被日本的雷克萨斯、讴歌死死压制,而在欧洲,凯迪拉克的稀有程度已经赶得上国内的大熊猫。要想实现复兴,通用又自然而然将目光投向了中国。

不过,和别克不同,凯迪拉克在中国的境况并不乐观,它的规模只有德系BBA三强的五分之一,而且品牌溢价能力远低于相当的雷克萨斯和捷豹路虎。

从 前几年的表现来看,凯迪拉克在中国每年都保证了一定的增长率,但它的规模相比BBA的差距还是太多太多,而且缺乏一款高端车型来提升品牌溢价率。 CT6是最近的一次尝试,但每月只能收获数百辆的,而价格区间接近的宝马5系和奥迪A6L的月长期保持在万辆以上。

旗舰的失败,说明凯迪拉克所打造的心目中的豪华在中国并没有受到认可,这对于一个豪华品牌的打击是巨大的。更可怕的是,美国人自己也对CT6毫不买账,每个月的也只有区区几百辆。

如果说,别克在中国的成功多少有点占据天时地利人和的运气的话,凯迪拉克显然无法在中国继续复制这一模式。不过如今的论题,不是凯迪拉克还有没有机会,而是在BBA的强势压力下,二线豪华品牌还有没有机会?

在中国市场,奔驰、宝马和奥迪已经用各自不同的语言诠释了豪华的定义,其它二线、三线豪华品牌除了抢占缝隙市场,很难有机会与BBA正面对抗。也就是说,要想获得一线生机,这些二线豪华品牌们就必须让人们知道,它们与BBA到底有何不同。

很明显,凯迪拉克ATS-L并没有走这条路,它诞生的意义似乎只有一个——挑战宝马3系,为了实现这一点,它将自身的账面数据和实操感受都做到了能够直接对抗、甚至超越3系的水平。但是,ATS-L在动辄7、8万元的优惠下,也只达到了两三千辆的水平。

沿着标杆的道路挑战标杆,结果还是只能做配角。

夹缝中求生存,另一个办法,就是错位竞争,CT6是最典型的例子,也是最负面的典型。

作为凯迪拉克新时代的旗舰,通用集团将自身所有的尖端技术都投入到了这款车型中,而且和ATS-L明显跟随3系不同,CT6则在努力强调自己与竞争对手的差异。按照凯迪拉克的话说,是要“重塑美式旗舰”。

让所有人都承认CT6 是一台性价比极高的豪车,凯迪拉克做到了,但可惜的是,它又成为一次经典的叫好不叫座的典型。

也难怪,毕竟豪华车跟家用车不同,它不是靠竞争,而是靠创造。

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